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煤炭，是我國的主要能源之一、冬季保暖保供的“壓艙石”。

西起山西忻州神池縣、東至河北滄州黃驊港的國家能源集團朔黃鐵路，是我國西煤東運第二大通道。

迎峰度冬關(guān)鍵期，記者搭乘兩萬噸重載運煤列車，從朔黃鐵路神池南站出發(fā)，從凌晨2時40分到17時，穿越太行山脈、直奔渤海之濱，跨越千里保供路。

2時40分至5時 神池南站 備車

“耽誤1分鐘，意味著少運約700噸煤炭，

必須爭分奪秒”

1月4日，三九嚴寒將至。晉西北高原，凌晨時刻5級寒風(fēng)，體感溫度零下14攝氏度。

“我們這兒是個天然風(fēng)口，‘一年一場風(fēng)，從春刮到冬’，一定做好保暖。”出發(fā)前，神池南站站長李林貴提醒記者。

凌晨2時40分，東西長9145米、南北寬450米的神池南站，卻是一派忙碌：列車鳴笛聲、對講機指令聲、檢修鋼軌敲擊聲此起彼伏;42條并行排開的股道上，平均每10分鐘就有一列運煤列車發(fā)出。出發(fā)前，列車車身將在神池南站重車場接受“體檢”。

“低溫環(huán)境下車輛部件容易產(chǎn)生裂紋，還可能被防凍劑和煤灰覆蓋，隱蔽性高，可要仔細看。”檢車員張剛手拿探照燈和檢車錘，時而探身、時而鉆車，仔細敲打車鉤緩沖器、車輪閘瓦等位置。

說起工作竅門，張剛娓娓道來：“聽”，錘聲清脆為正常、沉悶可能是部件松動;“看”，敲擊部件震蕩灰塵，用45度角燈光照射，出現(xiàn)銀色線狀光意味著有裂紋;“聞”，如果溫度過高，閘瓦等部件會產(chǎn)生焦味。

一列萬噸重載列車有108節(jié)車廂，每節(jié)車廂有400多個重要部件，12位列檢員同步檢查整列車，需要40分鐘左右。列檢員一個班下來，得“敲敲打打”100多節(jié)車廂，走3萬多步。

“現(xiàn)在還不是最冷的時候。半個月前，這里氣溫逼近零下30攝氏度，八九級大風(fēng)形成‘風(fēng)吹雪’，臉像被刀割一樣。”朔黃鐵路原平公司經(jīng)理劉繼永說，“積雪在道岔縫隙中結(jié)冰，超過2毫米便會影響正常轉(zhuǎn)換。當(dāng)時，許多職工跪在雪中，用小錘將夾冰一點點敲碎。”

3時24分，經(jīng)過上砂補水、地勤整備等流程，牽引機車出庫，緩緩駛向車身，準備車鉤連掛作業(yè)。調(diào)車員劉大慶手拿信號燈，指揮車頭與車身精準“握手”：“早了連掛不上，晚了容易撞鉤，最佳狀態(tài)是‘鉤響車不動’。”

“減速，接近連掛。”“停車!”一聲清脆聲響，車頭與車身穩(wěn)穩(wěn)對接。

4時05分，出發(fā)準備還差最后一步：眼前這列萬噸重載列車還將與另一列萬噸重載列車組合，由兩臺牽引機車拉著216節(jié)運煤車廂，最終拼成鋼鐵“長龍”。“長龍”長約2.7公里，從車頭走至車尾需半個多小時。

趁著作業(yè)間隙，記者來到神池南站的行車調(diào)度室。

“8018機車，進二場18道，調(diào)車信號好了”“15道技檢作業(yè)完畢”……短短1分鐘，十幾個電話接連響起，車站值班員忙著下達調(diào)度指令。“每天有約100列車從這里發(fā)出，耽誤1分鐘，意味著少運約700噸煤炭，必須爭分奪秒。”李林貴說。

5時49分至16時09分 朔黃線 途中

“速度差1公里/時、地點差1米都不行，

對司機駕駛經(jīng)驗要求很高”

5時02分，記者登上29974次兩萬噸重載列車。牽引機車有4米高，爬了3節(jié)車梯才上去。不足3平方米的駕駛室內(nèi)，85后司機睢振杰和學(xué)員司機賀盾民忙著進行發(fā)車前最后的調(diào)試。

睢振杰告訴記者，凌晨2時許，他已經(jīng)起床收拾，需要完成測酒、限速命令寫卡等準備工作才能出勤。

從海拔1533米的神池南站到海拔不足200米的河北西柏坡站，路程有240公里，途中山高坡陡彎急。在一些區(qū)段，車頭與車尾最大海拔落差30米，相當(dāng)于10層樓高。“有時車頭開始爬坡了，車尾還在下坡，拐出好幾個彎。”睢振杰說。

5時49分，對講機那頭傳來指令，“29974次，神池南二場19道發(fā)車。”

“29974次，神池南二場19道發(fā)車，司機明白。”睢振杰伸直手臂，右手食指和中指并攏指向前方，“綠燈，正線通過!”

一聲悠長的汽笛聲，列車緩緩啟動。開行約20分鐘，進入整趟行程小半徑曲線最多、線路坡度最大的路段——寧武西至龍宮區(qū)段。

站在一旁的指導(dǎo)司機黃金鋒，緊盯屏幕參數(shù)。“撂閘”“緩解”……黃金鋒嘴里不斷蹦出專業(yè)術(shù)語。撂閘相當(dāng)于剎車制動，緩解相當(dāng)于放松剎車。在長大下坡道，撂閘猛了，巨大沖擊力可能將中間車輛擠壓變形;緩解快了，列車又可能超速導(dǎo)致控停，什么時間、地點進行撂閘和緩解，都有講究。

“像這樣的區(qū)段，西線共有12段，執(zhí)行換解操作時，速度差1公里/時、地點差1米都不行，對司機駕駛經(jīng)驗要求很高。”工作18年的黃金鋒告訴記者，從學(xué)員到司機、副司機、司機再到萬噸、兩萬噸主控司機，最快也需要5年，“目前我國兩萬噸重載列車主控司機不到1100人。”

一路向前，天色漸亮。15次跨越滹沱河，經(jīng)過134座橋梁、77座隧道，上午10時到達河北西柏坡站。途中4個多小時，睢振杰和賀盾民全程緊盯前方延伸的鋼軌、信號和儀表參數(shù)，手比眼看、應(yīng)答呼喚，甚至沒喝一口水。直到進入華北平原，才稍稍放松。

對于兩萬噸重載列車司機來說，工作強度大是家常便飯。睢振杰的家在河北保定，每月能和家人相聚的時間只有四五天，駕駛重載列車13年，他只在家過兩個春節(jié)。“春節(jié)是保供電和保民生的關(guān)鍵節(jié)點，活兒總得有人干。”睢振杰的話語中透著樸實。

“快看窗外，這里能瞧著車尾。”黃金鋒忙著提醒記者。向右后方看去，特大橋上鋼鐵“煤龍”穿行馳騁，好不壯觀!這條線，黃金鋒在18年間走了3000多趟。

12時28分，29974次兩萬噸重載列車到達河北肅寧北站，睢振杰和賀盾民換班休息，兩位同事接過“閘把”，向東開往渤海灣。

16時09分至17時10分 在黃驊港 卸車

“冬季南方電煤需求增加，

每天的進港船舶從15艘增加至20艘左右”

16時09分，行駛約10小時20分鐘后，列車終于抵達終點站河北黃驊港。

如果把渤海灣比作一把“弓箭”，黃驊港正處于“把手”位置。這座我國西煤東運、北煤南運的重要樞紐港口，年復(fù)一年為長三角、珠三角等地區(qū)輸送“工業(yè)糧食”，煤炭下水量占全國煤炭港口總下水量近三成，連續(xù)4年超2億噸。

17時10分，運煤列車來到港口翻車機房。四翻式翻車機將四節(jié)車廂緊緊“抱在懷中”，十幾秒便可進行160度翻轉(zhuǎn)，煤炭傾瀉而下進入地下漏斗;幾乎同時，翻車機噴出細密水霧抑制揚塵。

向碼頭方向駛?cè)?，堆料機、取料機忙碌作業(yè)，5萬噸、10萬噸船舶靠港，等待煤炭裝船。

“冬季南方電煤需求增加，每天的進港船舶從15艘增加至20艘左右。”國家能源集團黃驊港務(wù)公司生產(chǎn)指揮中心計劃員陳浩告訴記者，1月1日以來，黃驊港日均裝船約60萬噸，同比增長超過13%，主要運至江蘇、廣東等沿海省份的電廠。

從朔黃鐵路西煤東運到黃驊港北煤南運，每個環(huán)節(jié)都關(guān)系著能源安全供應(yīng)。2023年12月中旬，黃驊港遭遇極寒天氣，車輛迎風(fēng)面出現(xiàn)大面積凍煤，容易引發(fā)偏載脫軌。3天、1000余人，克服零下20攝氏度嚴寒和7級大風(fēng)，集中清理凍車124列、清煤量1.6萬噸。

2000年開通之初，年運量548萬噸;2006年，突破1億噸;2013年，突破2億噸;2023年，年運量超3.68億噸，創(chuàng)歷史新高……這些年，朔黃鐵路運量穩(wěn)步增長，為保障能源安全、生產(chǎn)生活用能提供了堅實支撐。

回望晉西北高原，凜冽寒風(fēng)中，一列列滿載“烏金”的列車翻山越嶺、呼嘯而過，如同一條奔騰的“煤河”日夜不息……