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鐵道部改革因“工程龐大”而難以盡快落定，但此事已經(jīng)引起了煤炭行業(yè)的廣泛關(guān)注。
鐵路一直是煤炭運輸最重要的手段，2012年全國煤炭產(chǎn)量36.6億噸，其中的60%是靠鐵路拉運。這主要是由于鐵路運輸便捷且成本低廉。目前，從電煤主產(chǎn)地山西大同至秦皇島港火車運費僅為每噸86.3元，而公路運費超過每噸240元。
因此，煤炭行業(yè)最關(guān)心的問題是，以后的鐵路運費還能這么便宜嗎？
一方面，鐵路運輸關(guān)系國計民生，國家始終會對其進行監(jiān)管，運費的調(diào)整也要經(jīng)過政府部門的同意，而且國家決定對鐵路暫不征收國有資產(chǎn)收益，相反還會繼續(xù)對其公益性運輸職能進行補貼。
另一方面，中國鐵路總公司作為企業(yè)，需要一定的自主經(jīng)營權(quán)，出于對沉重債務(wù)、自負盈虧、員工增收的考慮，這家巨無霸運輸企業(yè)一定會利用其市場地位取得合理的利潤回報。
事實上，過去十年（2010年除外），鐵路貨運價格每年都有不同程度的調(diào)整，最近一年內(nèi)就漲了兩次：2012年5月，鐵路貨物平均運價每噸公里提高0.01元，漲幅為9.5%，即由原來的平均每噸公里10.51分提高到11.51分，其中運營價格由平均每噸公里7.21分提高到8.21分；2013年2月，普通線路的運價每噸公里提高0.015元，平均漲幅達到13%，遠超此前10%的上漲預(yù)期。根據(jù)最新的鐵路貨物運價率表，煤炭普通運價再次提高到每噸公里7.53分，提價幅度達到16%。
以往，鐵路提價的時間窗口基本集中在二季度（以4月、5月為主），此次提價的時間窗口提前，再次體現(xiàn)出國家對鐵路改革的積極態(tài)度，也有效降低了改革對整體市場的沖擊。
作為煤炭企業(yè)來說，并不完全排斥鐵路改革和運費上調(diào)，只要這種改革有利于鐵路建設(shè)、增加運力及合理分配市場資源。
大多數(shù)從事煤炭運銷工作的人士對前些年鐵路運力的緊張深有體會，可以說煤炭供不應(yīng)求與鐵路運力跟不上有很大關(guān)系。即使如今運力相對寬松了，但在某些區(qū)域和某些時段，依然會出現(xiàn)車皮緊張的局面。在這種情況下，如果要避免權(quán)力尋租等行為，作為市場主體的中國鐵路總公司就應(yīng)出臺相應(yīng)的價格策略，通過價格手段調(diào)整需求。
公開透明的市場機制可以避免不正當(dāng)競爭帶來的諸多麻煩，是煤炭購銷企業(yè)樂意看到的，但改革是否能快速推進決定了牽扯其中的企業(yè)經(jīng)歷陣痛的時間，對于煤炭企業(yè)也是如此。
在煤炭市場黃金十年中，鐵路運費上漲帶來的煤炭成本增加主要由下游用戶承擔(dān)，但隨著煤炭產(chǎn)能的大量釋放和進口煤的逐年增多，煤炭市場逐漸呈現(xiàn)出供過于求的買方市場特征。在這樣的背景下，運輸成本轉(zhuǎn)嫁的難度必然會增加。即使轉(zhuǎn)嫁出去了，也會推高電力、鋼鐵、水泥、農(nóng)產(chǎn)品等產(chǎn)品價格。
與此同時，國內(nèi)煤炭企業(yè)要共同面對來自進口煤的競爭，如果鐵路運輸環(huán)節(jié)增加的成本過高或難以轉(zhuǎn)嫁，煤炭企業(yè)很可能面臨虧損，要么減產(chǎn)要么選擇其他運輸方式，最后受損的是整個產(chǎn)業(yè)鏈。
煤炭市場黃金十年終結(jié)后的電煤體制改革迅速推進，對于飽受煤電之爭困擾的煤電企業(yè)是個福音，只是希望，鐵路改革不會成為下一根牽動煤電企業(yè)脆弱神經(jīng)的繩子。
| 來源：作者為陽煤集團煤炭銷售公司冶金煤分公司業(yè)務(wù)經(jīng)理:范華龍 |
編 輯：一帆 |
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